Oltre
i confini della civiltà: il selvaggio Yukon
All’inizio è stata una foto del
Tombstone Territorial Park. L’ho vista e mi ha acceso l’immaginazione.
Il Tombstone è un’area protetta
di 2.200 km² - più grande del nostro Parco Nazionale del Pollino - nel
Territorio dello Yukon, raggiungibile solo attraverso la Dempster Highway.
Un’area di montagne aspre e
appuntite, tundra, permafrost, flora e fauna selvatica e nient’altro, se non
questo nastro di strada sterrata ad attraversarlo. Una bellezza tutta
particolare, originaria, selvaggia, immensa.
Il suo nome indigeno, Ddhäl Ch'èl Cha Nän, significa
letteralmente “terra di montagne frastagliate” - una descrizione precisa,
puntuale.
Ma quando sono arrivati i cercatori d’oro la descrizione si è confusa
col loro sentire lugubre, fatto di paure, fatiche e morte. La montagna
principale, parte della catena montuosa degli Ogilvie, ricordava loro una
lapide, e così pensarono bene di chiamare la montagna Tombstone, appunto:
lapide. Per certi versi vanno capiti, i cercatori d’oro durante la famosa Gold
Rush di fine Ottocento: arrivavano qui, nel cuore dello Yukon, a centinaia di
chilometri dalla civiltà, da posti diversi e raramente così duri e severi. Ad
aspettarli trovavano inverni lunghissimi e gelidi, tormente di neve, venti
inesorabili, piogge battenti. Perdersi era facilissimo, così come restare senza
cibo o diventarlo per orsi e lupi.
Lo
sterrato che porta all’Artico
E così, per vedere questo parco,
ho iniziato a informarmi sulla Dempster Highway e mi sono proprio entusiasmata.
Sono 740 km di strada da Dawson City, YK, a Inuvik, NWT, più altri 138 per
arrivare a Tuktoyaktuk, NWT, per gli amici Tuk, e all’Oceano Artico.
Il Territorio dello Yukon (YK) e
i Territori del Nord-Ovest (NWT) sono territori federali nell’estremo
nord-ovest del Canada, vicino all’Alaska, e, insieme al Nunavut, non sono Province
e hanno una più limitata autonomia rispetto al Governo centrale. Il Manitoba
(MB) invece è una delle 10 Province. La Dempster è l’unica strada in Canada, e una delle due in Nord America (l’altra è la Dalton Highway in Alaska), che attraversa il Circolo Polare Artico ed è transitabile tutto l’anno.
O meglio, quasi tutto l’anno. Resta chiusa in autunno e in primavera, quando i
fiumi Peel e Mackenzie prima ghiacciano e poi si sciolgono: per qualche
settimana i traghetti non possono attraversarli e il ghiaccio non è ancora
abbastanza solido per passarci sopra. Resta chiusa anche in caso di tempeste di
neve, quando la visibilità è troppo limitata, o per incidenti vari. Come a
luglio 2026, quando si è rotto un cavo del traghetto M.V. Abraham Francis sul
Peel River e l’imbarcazione è scivolata lungo la corrente: recuperare il
traghetto mentre il fiume era in piena e far arrivare un nuovo cavo hanno
richiesto una settimana, durante la quale la strada è rimasta bloccata, chi la
stava percorrendo è rimasto bloccato e a Inuvik si arrivava solo in aereo.
La
complessa logistica del Grande Nord
Sono tanti i posti in Canada non
collegati alla rete stradale e raggiungibili solo in aereo, barca, treno, o
attraverso strade di ghiaccio in inverno: tutto il Territorio del Nunavut,
alcuni insediamenti nel Labrador non raggiunti dalla Trans-Labrador Highway,
comunità isolate nel nord del Quebec, e anche in Ontario.
Anche Churchill, MB,
la capitale mondiale dell’orso polare, nel 2017 per 18 mesi è stata
raggiungibile solo in aereo e via mare, quando la ferrovia subì grossi danni
strutturali a causa di catastrofiche inondazioni primaverili. Le riparazioni
furono rallentate perché la proprietà allora statunitense non aveva interesse a
spendere un sacco di soldi lassù nell’Artico; la questione si è risolta solo
quando il consorzio Arctic Gateway Group, al quale partecipano anche le First
Nations (i popoli indigeni canadesi che non sono né Inuit né Métis), ha
rilevato la ferrovia con finanziamenti pubblici del governo federale canadese,
e finalmente la ferrovia è stata riparata e i collegamenti sono ripresi.
In
posti così remoti e isolati, strade, ferrovie e traghetti ma anche proprio l’accessibilità
non sono scontati: bastano un’alluvione o un cavo spezzato e il resto del mondo
sparisce e un luogo resta isolato per settimane o mesi.
Sconfinata
libertà e fango nei cerchioni: la dura legge della Dempster
Quando penso al Grande Nord
canadese tendo sempre a divagare, torniamo quindi alla Dempster: via via che mi
informavo e leggevo e vedevo foto, cresceva il desiderio di andarci, dovevo
percorrerla e arrivare fin lassù in riva all’Oceano!
La Dempster è una strada epica,
interamente sterrata, di ghiaia e pietrisco, perennemente in balia dell’inclemenza
del meteo e anche della geografia. La sua costruzione è iniziata nel 1959, nell'ambito
del programma governativo canadese "Roads
to Resources", pensato per aprire il Nord a esplorazioni petrolifere,
minerarie e del gas, ed è stata completata in vent’anni. Ha comportato diverse
sfide: il permafrost, per evitarne lo scioglimento è stato costruito uno strato
isolante di ghiaia dello spessore compreso tra 1,2 e 2,4 metri su cui è stata
posata la strada; i fiumi, il cui attraversamento richiede traghetti d’estate e
ponti di ghiaccio in inverno; le condizioni estreme, un passo è a 1.300 m di
altitudine e le stazioni di servizio sono rare e distanti.
Si snoda in un’area remota e
impervia di foresta boreale e tundra, attraversa il Circolo Polare Artico,
due
fiumi, due catene montuose e per ben tre volte lo spartiacque continentale: da
una parte lo Yukon, che sfocia nel Pacifico, dall’altra il possente Mackenzie,
il fiume più lungo del Canada, che sfocia nell’Artico. Il cellulare non prende
quasi mai, se non a Fort McPherson e a Inuvik - anche se ci sono 14 torri a
microonde che garantiscono un sistema di comunicazione per chi lavora lungo la
strada. Ci sono alcune aree di sosta, cinque campeggi, pochi insediamenti e poche
aree di servizio - all’inizio della strada, a Eagle Plains, con un hotel e un
ristorante, a Fort McPherson, un paesino indigeno di 900 abitanti, e all’arrivo
a Inuvik. In diversi punti la strada serve anche come pista per gli aerei.
 |
| Il Ferry sul Peel River |
Percorrere la Dempster vuol dire
guidare per ore e ore cercando di evitare di rompere il parabrezza coi sassi
volanti o gli ammortizzatori nelle innumerevoli buche e incrociando raramente
qualcuno - un camion, un van, una moto, magari una bicicletta - attraverso
paesaggi maestosi, vuoti di persone e di cemento ma pieni di natura. Vuol dire
impolverare e infangare il proprio mezzo in modi che non si credevano possibili,
fermarsi in mezzo al nulla per sgranchirsi le gambe, fare qualche foto e usare
una pit toilet (il bagno a secco).
 |
| Il Ferry sul MacKenzie |
Vuol dire incontrare qualche
altro spirito affine e scambiarsi impressioni e aneddoti. Vuol dire provare
sensazioni inebrianti e terrificanti insieme: spazi così ampi e vuoti di
attività umana sono travolgenti, ti fanno sentire una forza sovrumana ma ti
ricordano anche quanto sei insignificante e fragile; ti danno un senso di
libertà letteralmente sconfinato ma anche il timore dell’ignoto, di qualcosa
che potresti non essere in grado di affrontare. Nel nostro pulmino a un certo
punto ciascuno di noi ha scelto un aggettivo per quel primo giorno sulla
Dempster e il mio è stato overwhelming: travolgente, soverchiante, e ancora
oggi per me è la definizione più adeguata.
Come ogni attività un po’
estrema, un po’ fuori dall’ordinario, la Dempster si può affrontare in milioni
di modi diversi: come sfida, come dimostrazione, come testimonianza, come
gioco, come competizione, come fuga, come ricerca. Ma ha sempre un valore
esistenziale. Non sono solo i km percorsi, la polvere accumulata o il fango nei
cerchioni: è l’incontro con qualcosa di più grande, imprevedibile,
incontrollabile. È la consapevolezza di quanto siamo piccoli ma anche
resistenti e ingegnosi e, in modo abbastanza inatteso, capaci di apprezzare l’incredibile,
terrificante, ma nondimeno spettacolare fascino di questi luoghi e di questa
esperienza.
Se fossi enfatica direi che su
quella strada ci si sente vivi, e grati all’universo per la meraviglia che ci
regala.
Ma non lo sono, quindi dico che
avrei preferito guidarmela da sola, con un piccolo camper, ma mi sono
spaventata all’idea di potermi trovare in difficoltà in mezzo al nulla, senza
copertura cellulare e magari con un orso nelle vicinanze. Così ho cercato un’alternativa
e ho trovato un giro con un tour operator di Whitehorse, Ruby Range Adventures:
eravamo in sette più l’autista. Sono stata bene, i compagni di avventura molto
piacevoli e la condivisione gradita, ma per me è rimasta un’esperienza un po’
incompleta, un po’ frettolosa, meno introspettiva e meno forte di come avrei
voluto. Mi sarebbe piaciuto godermi di più il silenzio, lo stupore, il tempo
dilatato, anche la paura.
Comunque, bellissimo.
Da
Dawson City alla Beringia preistorica
A fine luglio siamo quindi partiti
da Dawson City con il sole, diretti verso est, e dopo circa 40 km abbiamo
fotografato il cartello che segna l’inizio della Dempster.
Sempre con il sole,
il cielo blu e la luce meravigliosa del nord che rendeva i verdi ancora più
brillanti, al km 71,5 abbiamo raggiunto il Centro Informazioni del Tombstone
Park.
Lì ho imparato che quest’area, tra i 30.000 e gli 11.000 anni fa, faceva
parte della Beringia: mentre il resto del Nord America era sepolto sotto uno
spesso strato di ghiaccio, parti della Siberia, l’istmo di Bering, l’Alaska, lo
Yukon e i Territori del Nord-Ovest ne erano privi, e formavano questa regione
preistorica, un ambiente di steppa, tundra, arbusti nani e qualche raro albero,
probabilmente non tanto diverso da come è oggi, a parte la presenza dei mammut
e il fatto che Asia e Nord America erano unite, prima dell’innalzamento delle
acque e la separazione dei continenti. Dei mammut oggi restano solo tracce
ossee sepolte in profondità nella terra e una roccia che ha realmente la forma
di un elefante, proboscide compresa. Al tempo della Beringia molte specie
animali si spostarono tra i due continenti e, naturalmente, lo fecero anche i
primi abitanti del Nord America. Al centro informazioni ho anche assaggiato il
Labrador Tea, un infuso indigeno di erbe e arbusti locali.
Lasciato il centro e ripresa la
strada, abbiamo fatto un breve giro su uno dei sentieri del parco.
Storie
della strada, i fantasmi nel gelo
Tra le Richardson Mountains e il
fiume Peel è la zona del tragico episodio del Lost Patrol, la Pattuglia
Perduta: per noi oggi questa è wilderness da affrontare preparati, e con una
discreta soggezione, ma qui ci sono sempre stati accampamenti indigeni, che si
spostavano seguendo le stagioni.
All’inizio del Novecento la Reale Polizia a
Cavallo del Nord-Ovest (RNWMP) cominciò a fare dei pattugliamenti invernali tra
Dawson City, Fort McPherson e Herschel Island, sul Mare di Beaufort, un
percorso di oltre 750 km che richiedeva una cinquantina di giorni e di solito
veniva completato senza incidenti tranne una volta nell’inverno del 1910-1911, quella
appunto della Pattuglia Perduta: i quattro agenti della Polizia a cavallo
viaggiavano verso sud, senza una guida nativa, si persero e morirono tutti. I
loro corpi furono ritrovati due mesi dopo, dalla pattuglia guidata da William
Dempster, che inoltre mappò l’area e per questo la strada prese il suo nome.
Al km 369 si arriva a Eagle
Plains con ristorante e hotel, e la prima giornata sulla Dempster si conclude.
Ma prima del meritato riposo c’è
un’altra storia un po’ cruda da raccontare, quella del Mad Trapper del Rat
River, il Cacciatore Pazzo. Nel 1931, durante la Grande Depressione, era
arrivato da queste parti un cacciatore, Albert Johnson, che se ne stava per
conto suo e piazzava le sue trappole. A un certo punto, però, i cacciatori
locali si lamentarono con la RCMP (la Royal Canadian Mounted Police, l’odierna
polizia federale) sostenendo che Johnson avrebbe manomesso le loro trappole; i
poliziotti andarono così alla sua baita per sentire la sua versione dei fatti.
Da quel momento in poi andò tutto a rotoli in un’escalation di follia: Johnson
sparò a un agente, ci furono scontri a fuoco, fu usata persino la dinamite e il
Mad Trapper si diede alla macchia. Cominciò quindi una caccia all’uomo durata
48 giorni, durante la quale morì un altro poliziotto, che si concluse nel 1932
con l’uccisione di Johnson. Questa storia ha ispirato diverse opere
cinematografiche: i film Death Hunt
(Caccia Selvaggia) del 1981 con Charles Bronson e Challenge to Be Free del 1972, il docu-drama The Mad Trapper del 1972 e anche un vero e proprio documentario
investigativo.
Ma torniamo al giorno d’oggi e
all’
Eagle Plains Hotel, che è proprio come ci si aspetta che sia un posto
sperduto lungo la Dempster: pieno di gente accampata ovunque, con teste d’alce
appese alle pareti e foto che illustrano le vicende del Lost Patrol e del Mad
Trapper.
Direzione
Inuvik
Il secondo giorno sulla Dempster
è ricco di emozioni: si attraversa il Circolo Polare Artico al km 405, si
attraversano i due fiumi col traghetto, si entra nei Territori del Nord-Ovest
al km 465
e si visita Fort McPherson dove noi abbiamo mangiato i nostri panini
nel community center - si poteva anche fare una deviazione per visitare la
comunità di Tsiigehtchic, ma sul pulmino la maggioranza - di cui non facevo
parte - aveva deciso di no. Noi abbiamo mancato di pochi giorni l’evento
culturale dell’anno, il Midway Lake Festival, un momento di incontro dei
Gwich'in con musica, balli, gare sportive, senza alcool e droghe - ed è un
dettaglio importante perché alcool e droghe sono vere piaghe per le popolazioni
indigene. Qui si rivedono anche gli alberi grazie alle condizioni climatiche
favorevoli del delta del Mackenzie e in serata si arriva a Inuvik.
Per me è stata una giornata in
gran parte sotto la pioggia, ma spettacolare.
Inuvik, con i suoi 3.400
abitanti, è il maggiore centro abitato dei NWT a nord del Circolo Polare,
nonché il suo cuore amministrativo. Ha una storia recente: la costruzione è
infatti iniziata intorno al 1950, quando il governo canadese decise di evacuare
l’allora centro principale, Aklavik, situato un centinaio di chilometri a ovest
proprio nel delta del Mackenzie, in una zona soggetta a inondazioni, e
trasferire la popolazione in una località più sicura e accessibile. Però la
popolazione indigena di Aklavik fece resistenza al trasferimento (col motto “Never
Say Die”) e, infatti, il paesino continua tutt’oggi a essere popolato dai suoi
circa 550 abitanti.
Inuvik è una cittadina vivace; la
gente, in larga prevalenza indigeni, appartiene ai tre grandi gruppi
riconosciuti dalla Costituzione canadese: gli Inuit, popoli dell’Artico (qui Inuvialuit,
cioè discendenti del popolo Thule), le First Nations (qui soprattutto Gwich'in)
e Métis (discendenti di unioni tra popolazioni indigene ed europei, con una
cultura propria), ed è molto cordiale. Gli edifici sono quasi tutti costruiti
su palafitte per via del permafrost, e io ho avuto tempo per camminarmela in
lungo e in largo nel corso di due belle giornate di sole e tepore, rovinate
solo da una quantità mostruosa di moscerini. È indispensabile tenere la retina
in testa e si è costantemente avvolti in una fastidiosissima e rumorosissima
nube di moscerini. Oltre agli inverni gelidi, anche questi insetti estivi
contribuiscono a farmelo considerare un posto in cui molto difficilmente potrei
vivere.
Il senso di comunità mi è sembrato molto forte: ho visto una serra con piccoli orticelli dove ciascuno può coltivare qualcosa, c’è un’interessante chiesa cattolica a forma di igloo, un ricco ufficio informazioni, un padiglione per gli eventi e il Midnight Sun Complex con palestre per vari sport, piscine e vari luoghi di aggregazione, indispensabili nei lunghi, bui e ghiacciati inverni. Ci sono l’ospedale, la Community Hall, il centro per i giovani, qualche ristorante, alcuni negozi di souvenir e un grosso supermercato. E c’è l’aeroporto, che non di rado rappresenta l’unico collegamento con il resto del mondo; mentre aspettavo il volo di ritorno ho chiacchierato con un ragazzo che lavora al suo ampliamento: stanno costruendo una nuova pista più grande per aerei più grossi, anche nel quadro del rinnovato interesse del governo centrale per la sovranità artica. Inuvik è ai confini del mondo conosciuto e vive in condizioni che si possono definire estreme, eppure ha una centralità e un futuro strategici, oltre a essere un posto che mi ha dato l’impressione di essere vivo e attivo.
Sulle
rive dell’Oceano Artico: vita al limite
Mi è sembrata vitale e vivace
anche Tuktoyaktuk, il centro abitato di circa 1.000 persone situato sulle rive
dell’Oceano Artico, al termine della strada che lo collega a Inuvik, una strada
che è un piccolo capolavoro di ingegneria, transitabile in tutte le stagioni e
completata nel 2017 dopo quattro anni di lavori.
Tuk è un posto letteralmente alla
fine del mondo, affacciato com’è sull’Oceano Artico, dove i cambiamenti
climatici sono visibili in tempo reale e corrono sempre più veloci. Per
esempio, le aringhe adesso arrivano un mese prima, a luglio invece che ad
agosto; le rotte di navigazione che sono state seguite per decenni non sono più
sicure, le oche hanno percorsi migratori diversi e il mare è più arrabbiato:
dove prima c’era il ghiaccio a fermarlo, ora ci sono corridoi d’acqua.
La popolazione
dei caribou, su cui le popolazioni indigene hanno sempre fatto affidamento per
il cibo, l’abbigliamento e gli utensili, invece, anche grazie a monitoraggi
costanti, regolamentazioni e alle conoscenze indigene sulle loro abitudini e
spostamenti, resta abbastanza stabile.
La prima cosa che fanno tutti appena arrivano a Tuk è andare a immergersi nell’Oceano, io che sono freddolosa
ho giusto messo a bagno un piede, con circospezione. È una specie di rito, è la
prova, il certificato di essere arrivati fino a là.
A Tuk ho lasciato il gruppo e sono
rimasta per tre giorni da sola, in un bellissimo
bed & breakfast, per
cercare di farmi un’idea di come possa essere la vita in condizioni così dure e
l’ho vista nel pieno delle attività estive, quando tutti gli abitanti sono
impegnati per tutte le lunghe giornate d’estate dell’Artico a prepararsi per il
lungo e impietoso inverno: rinforzare le case, accumulare cibo, sistemare
attrezzi e veicoli. C’erano ruspe in funzione, gente sui tetti, un signore che
raccoglieva legna spiaggiata per la smokehouse (l’affumicatoio), un altro che
preparava un paletto per stendere le reti e altri ancora che raccoglievano
mirtilli. Io sono andata in giro per il paese, ho chiacchierato con tutti
quelli che incrociavo, sono andata al mercatino dell’usato, ho fatto la spesa
nei due piccoli supermercati, ho visitato l’unico negozio di souvenir, sono
andata a vedere Grandma’s Kitchen che è l’unico “ristorante” del paese, ma non
ci ho mangiato, ho guardato i pingos, ho toccato l’Oceano, ho annusato l’aria,
ho litigato coi moscerini, ho assistito ai festeggiamenti per un matrimonio, ho
cercato di immaginare come può essere la vita là.
Tuk è famosa, oltre che per
essere l’unico paese sulle rive dell’Oceano Artico canadese raggiungibile via
strada, anche per i pingos, termine Inuit (precisamente in lingua inuvialuktun,
una delle lingue ufficiali dei Territori del Nord-Ovest, attualmente
considerata a rischio estinzione) che significa “collina conica”. Sono dei
tumuli di terra di varie dimensioni col cuore di ghiaccio, si formano dove c’è
il permafrost - per esempio dove c’erano laghi, quando un lago si prosciuga, l’acqua
rimasta sotto il suolo ghiaccia e spinge verso l’alto il terreno; cambiano in
funzione delle variazioni di temperatura, quindi si formano, crescono e
collassano. La penisola di Tuktoyaktuk ha la più alta concentrazione di pingos
al mondo e 8 sono protetti dal Pingo Canadian Landmark - che è una categoria di
area protetta a sé, l’unica in Canada - gestito in collaborazione tra Parks
Canada, gli Inuvialuit e la comunità di Tuk. Possono arrivare fino a 70 metri
di altezza ma il più alto qui, Ibyuk, si ferma a 49 metri - il primato in
altezza ce l’ha un pingo in Alaska. Nella tundra piatta e omogenea sono anche
utilissimi punti di riferimento.
Naturalmente le poche strade di
Tuk non sono asfaltate e diventano facilmente fangose o polverose; le case,
costruite sul permafrost, sono su palafitte e portano i segni degli inverni
affrontati.
Ovunque ci sono motoslitte che attendono la neve e un sacco di roba
abbandonata dappertutto, non solo perché qui non è banale riciclare o eliminare
i rifiuti, ma perché non sai mai cosa potrebbe tornare utile in un posto dove
niente è accessibile, comodo o vicino. È un luogo in cui si impara a vivere con
poco.
Anche la quotidianità è
complicata qui: non ci sono tubature e quasi tutti i giorni passano i camion a
portare l’acqua potabile (che proviene dal Kudlak Lake, una fonte d'acqua dolce
superficiale situata nell'entroterra, e viene trattata, accumulata in grandi
serbatoi comunali e poi distribuita) e a ritirare le acque reflue (che vengono
poi raccolte in un grande bacino artificiale fuori dal paese che funge da
laguna biologica e che viene svuotata ogni anno nell’Oceano).
L’elettricità non è
collegata ad alcuna rete, ma è interamente prodotta in loco grazie a una
centrale elettrica a gasolio, e il carburante necessario adesso arriva “comodamente”
per strada; il governo territoriale sta studiando sistemi più ecologici, e a
Inuvik ora c’è una grande turbina eolica. Considerando che un black out in
inverno avrebbe conseguenze drammatiche, ci sono backup e protocolli di emergenza
precisi e immediati. Abbastanza sorprendentemente, a Tuk ci sono anche due
stazioni di ricarica Tesla regolarmente funzionanti, erano state lasciate in
dono da una spedizione artica automobilistica.
Quanto alla connessione, Tuktoyaktuk
è la comunità più a nord del Canada a disporre di un collegamento interamente
interrato in fibra ottica di 137 km con Inuvik, anche se molti si affidano a
Starlink; prima della fibra e prima di Starlink la connessione col resto del
mondo era garantita dai ponti radio a microonde che abbiamo visto prima, che
restano attivi come sistema di backup.
La comunità è il centro di tutto:
al mercatino dell’usato chiunque può prendere ciò di cui ha bisogno, e la
solidarietà è una cosa vera.
Sono tutti molto accoglienti e gentili, rispondono
volentieri a qualunque domanda, ma è un posto completamente senza fronzoli; a
parte il community centre - poco frequentato quando ci sono stata io perché
avevano tutti da fare - non ci sono luoghi di ritrovo: non un bar, un cinema o
una pasticceria invitante, nulla di ciò a cui siamo abituati nel nostro
quotidiano.
Ho notato un forte senso di identità indigena, ma anche un grande
sentimento di appartenenza canadese. Credo che questo sia uno dei temi
cruciali, ricordando quanto la storia dell’incontro tra queste due culture sia
stata oscura, problematica e spesso dolorosa; oggi mi ha dato speranza vedere
queste due anime vivere l’una accanto all’altra, non solo nelle istituzioni,
nei trattati o nella riconciliazione, ma proprio nelle persone.
Quando c’è il sole, la splendida luce
del nord è tersa e luminosa, mette a fuoco ogni dettaglio e, nonostante le gru,
le moto, gli ATV e i rumori di un paesino attivo, c’è comunque un silenzio
inusuale, totale, perfetto.
È anche pieno di bambini e di
giovani, anche se un po’ mi chiedo che futuro possano avere qui. Domanda non
proprio peregrina, perché Tuk potrebbe trovarsi tra non molto in una situazione
simile a quella di Aklavik: potrebbe infatti essere sommersa dalle acque e dovrebbe
quindi essere abbandonata, secondo le previsioni già intorno al 2050, per una
convergenza senza precedenti di minacce climatiche: lo scioglimento dei
ghiacciai e il conseguente innalzamento del livello del mare, insieme alla
possibilità di onde sempre più alte che potrebbero abbattersi sull’abitato che
non ha protezioni naturali ed è completamente esposto alla furia dell’Oceano. È
stata costruita una specie di armatura di rocce per difendere il paese dalla
furia del mare, ma potrebbe non bastare; la costa stessa si sta ritraendo a
causa dell’erosione. Inoltre, i quattro metri di permafrost sotto l’abitato si
stanno sciogliendo a causa dell’aumento delle temperature, il che potrebbe
comportare anche il rilascio del mercurio intrappolato nel suolo.
Però, in controtendenza rispetto
a queste fosche previsioni, proprio il giorno dopo la mia partenza è stato
inaugurato il primo hotel di Tuk: una prova di interesse, vivacità e apertura
verso l’esterno.
Dopo questi giorni così
particolari sono rientrata a Inuvik e da lì, con una lunga serie di voli, sono
tornata a casa.
Non so se questo viaggio mi abbia
cambiata, io tendo a rifuggire l’enfasi, ma di certo ha allargato la mia
visuale sul mondo: la wilderness della Dempster e la dura vita nell’Artico sono
cose radicalmente diverse da tutto ciò a cui sono abituata e apprezzarle, o
anche solo trovarle interessanti, richiede uno sforzo, un salto consapevole; non
è facile, inevitabile persino, come apprezzare un paesaggio tropicale, per
esempio, dove la natura è ricca e generosa. Io resto sempre colpita dalla
forza, perfino la cocciutaggine, di chi vive in posti dove invece la natura è
matrigna e fa pagare a caro prezzo i propri avari doni. Però penso anche che
gli Inuit probabilmente non sopravviverebbero ai tropici, come secondo alcune
ipotesi accadde ai Paleoeskimo (oggi si preferisce parlare di Paleo-Inuit), scomparsi
quando il clima iniziò a scaldarsi, come avevo letto su un cartello a Port au
Choix, Terranova.
Ed è questa infinità varietà di vite,
questa capacità di adattarsi all’ambiente, questo istinto originario di
sopravvivenza che non manca mai di affascinarmi.
_______________________
Note:
- Diario di viaggio ufficiale della Dempster: https://yukon.ca/sites/default/files/env/env-dempster-highway-travelogue.pdf
- Chiusura del Peel River ferry a luglio 2026: https://yukon-news.com/2026/07/06/peel-river-ferry-closure-slows-travel-north-on-the-dempster-highway/
- Chiusura della ferrovia a Churchill: https://www.cbc.ca/news/canada/manitoba/churchill-rail-service-returns-november-1.4887333/
- Posti inaccessibili per strada: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_mainland_settlements_that_are_inaccessible_by_road
- Lost Patrol: https://spectacularnwt.com/story/rediscovering-the-lost-patrol/
- Mad Trapper: https://it.wikipedia.org/wiki/Albert_Johnson_(criminale)
- Tuk Caribou: https://www.canada.ca/en/polar-knowledge/publications/aqhaliat/volume-4/caribou.html
- Tuk criticità: https://canadiangeographic.ca/articles/race-against-time-tuktoyaktuks-fight-for-survival/
- Tuk Pingo: https://parks.canada.ca/lhn-nhs/nt/pingo
- Tuk connessione: https://www.nwtel.ca/northwestel-connects-new-fibre-line-bringing-faster-internet-speeds-tuktoyaktuk
- Tuk: smaltimento https://inuvwb.s3.amazonaws.com/media/licence_files/0714_sewage_treatment_facility_o_and_m_manual_october_1_2005_8-25-2013_427.pdf
O meglio, quasi tutto l’anno. Resta chiusa in autunno e in primavera, quando i
fiumi Peel e Mackenzie prima ghiacciano e poi si sciolgono: per qualche
settimana i traghetti non possono attraversarli e il ghiaccio non è ancora
abbastanza solido per passarci sopra. Resta chiusa anche in caso di tempeste di
neve, quando la visibilità è troppo limitata, o per incidenti vari. Come a
luglio 2026, quando si è rotto un cavo del traghetto M.V. Abraham Francis sul
Peel River e l’imbarcazione è scivolata lungo la corrente: recuperare il
traghetto mentre il fiume era in piena e far arrivare un nuovo cavo hanno
richiesto una settimana, durante la quale la strada è rimasta bloccata, chi la
stava percorrendo è rimasto bloccato e a Inuvik si arrivava solo in aereo.
Anche Churchill, MB,
la capitale mondiale dell’orso polare, nel 2017 per 18 mesi è stata
raggiungibile solo in aereo e via mare, quando la ferrovia subì grossi danni
strutturali a causa di catastrofiche inondazioni primaverili. Le riparazioni
furono rallentate perché la proprietà allora statunitense non aveva interesse a
spendere un sacco di soldi lassù nell’Artico; la questione si è risolta solo
quando il consorzio Arctic Gateway Group, al quale partecipano anche le First
Nations (i popoli indigeni canadesi che non sono né Inuit né Métis), ha
rilevato la ferrovia con finanziamenti pubblici del governo federale canadese,
e finalmente la ferrovia è stata riparata e i collegamenti sono ripresi. 
